Lars bygger en tunnel på sin egen bakgård

I drygt tio år har jag arbetat med stora infrastrukturprojekt i Sverige. De senaste åren huvudsakligen på Fyrspåret Malmö-Lund, som NCC bygger tillsammans med OHLA på uppdrag av Trafikverket. Elva kilometer fyrspårig järnväg, delar av sträckan nedsänkt och genom Åkarp i tunnel. Den sistnämnda med ”top-down”-teknik för att effektivisera byggnationen och minimera störning i närområdet.

Jag heter Lars och arbetar sedan 2009 i organisationen för stora projekt på NCC. I Fyrspåret Malmö-Lund började jag som projekteringsledare under anbudet och fortsatte sedan i samma roll i projektets inledningsfas. Därefter har jag arbetat med ett annat stort infrastrukturprojekt i Umeå, för att sedan återvända till Fyrspåret, nu som chef för strategisk planering. Det passar mig ganska bra eftersom jag bor i Lund, bara 500 meter från arbetsområdet, så det är nästan som min egen bakgård. Till skillnad mot Umeå som är 123 mil fågelvägen! Det har dock funkat bra det också, men med mycket distansarbete.

Flera samtidiga komplexa moment

Projekt Fyrspåret utförs på uppdrag av Trafikverket av NCC i joint venture med spanska OHLA. Det är ett komplext projekt med många olika samtidiga moment längs en elva kilometer lång sträcka från Arlövs bangård strax norr om Malmö till Ringvägen i Lund. Halva sträckan byggs nedsänkt på samma plats som de tidigare spåren låg. För att kunna göra detta byggde vi först två tillfälliga spår att använda under byggtiden.

Tunnel med slitsmurar

Järnvägen passerar flera samhällen och i ett av dem, Åkarp, går spåren i en 400 meter lång och 25 meter bred tunnel. För att effektivisera byggnationen, ge mindre miljöpåverkan och minimera störningen för närboende valde vi tillsammans med Trafikverket en ”top-down”-teknik med slitsmurar istället för en konventionell tunnelkonstruktion. Detta är en byggteknik som är vanlig internationellt och som OHLA har stor erfarenhet av, men som ännu är ganska ovanlig i Sverige. På NCC har vi använt slitsmurar bland annat i ett parkeringshus på Triangeln, vid ombyggnaden av centralstationen i Malmö och på Centralen i Göteborg.

Minimera störning för omgivningen

En konventionell tunnelkonstruktion skulle förutom att ta längre tid behöva större arbetsområde och kräva omfattande spontningsarbete, något som skulle ge stora störningar under lång tid för de boende i området. Dessutom är markförhållandena svåra.

I korthet innebär ”top-down”-tekniken att man istället för att gräva ett stort hål och gjuta en låda, gräver tre långa diken, slitsmurar, en på vardera sidan om tunneln och en i mitten, som man sänker ner armeringskorgar i och sen fyller med betong. Därefter gjuter man ett lock över för att slutligen schakta ur själva tunneln. Läs mer i tidigare nyhet om tunnelbygget

Byggnorm reglerar tekniken

Den här typen av tunnel ger såklart inte lika släta väggar som en formgjuten tunnel och det kan förekomma genomslag av jord och sten. Det är helt normalt och regleras i en byggnorm som man måste följa. Det har framställts i media som att det är fel på tunneln, men den är byggd helt enligt normen och noga kontrollerad i efterhand för att säkerställa just detta. Faktiskt är den lite bättre än normen då vi i samråd med Trafikverket valde att gjuta något tjockare väggar som en extra säkerhet, den ska ju ändå stå här i 120 år!

På en uppvärmd yta ska man enligt byggnormen ha ett extra lager betong på insidan, en s k skin wall. Är det en synlig yta vill man kanske även ha det av estetiska skäl. Eftersom Åkarpstunneln varken kommer vara uppvärmd eller synlig behöver man inte ha det här, men vi gjuter ändå på ett extra lager betong samt brandskydd.

Fyrspåret klart 2023

I detta fall kommer det inte gå att bygga hus ovanpå tunneln, då taket enbart är anpassat för gräs och buskar, men det är fullt möjligt att använda denna teknik även för tunnlar under byggnader.

Åkarpstunneln beräknas vara helt klar till jul. Därefter börjar arbetet med att bygga järnvägsspår och signalsystem genom den. I slutet av 2023 beräknas Fyrspåret mellan Malmö och Lund och de flesta passager längs det vara i full drift. Därmed kan kapaciteten på en av Sveriges mest trafikerade järnvägssträckor öka från dagens cirka 460 tåg per dygn till cirka 645 tåg år 2030.

Metro Malmö-Köpenhamn nästa?

Som många andra i byggbranschen är jag utbildad civilingenjör inom Väg och Vatten. Jag tog examen från Lunds tekniska högskola 1994 och har därefter jobbat med en mängd olika infrastrukturprojekt både i Sverige och utomlands. Mitt första jobb var som vägprojektör och några av mina första uppdrag var två broar i Hjärup, som då byggdes av NCC och som nu rivits i samband med projekt Fyrspåret. Som en anekdot ritade jag även en lösning på ”bomhelvetet” i Åkarp redan på 1990-talet, men det dröjde tills detta projekt innan det blev en planfri korsning där.

Hade jag varit äldre hade det känts som att cirkeln nu är sluten och att det är dags att göra något annat när Fyrspåret är avslutat. Jag känner dock att jag har mer att ge. Ett drömuppdrag jag ser framför mig är metron Malmö-Köpenhamn, eller kanske tunneln under Lund. Stora investeringar som kräver handlingskraftiga politiker, framtidssäkra beslut och att entreprenören är med från början.

Stora infrastrukturprojekt alltid lyckade – när de väl genomförs

Alla stora infrastrukturprojekt är lyckade när de väl genomförs. Ta till exempel Öresundsbron, det är ingen som önskar att den var ogjord nu, men det var långa diskussioner innan man vågade ta beslutet. Att bygga infrastruktur är en investering där samhällsnyttan inte alltid går att värdera i pengar.

Enligt min mening finns det nog bara ett misslyckat infrastrukturprojekt i Sverige, Göta kanal – järnvägen kom ett år efter. Alla andra är lyckade!

Foto: Niclas Franzén, NCC